Et si c'était à refaire...

82 billets et 199 commentaires plus tard, il est temps de faire le point.

1. Envie de partir ?

Alors on se prépare et on y va !
Il n'y a ni moment ni âge privilégiés.

Bien sûr il faut lâcher la rive et c'est sans doute plus difficile que cela en à l'air puisque beaucoup disent en rêver et puis...

D'ailleurs, aujourd'hui, si on veut maintenir des liens forts avec « la terre », les parents, les enfants, les petits enfants...c'est tout à fait possible et facile : internet, le blog, la messagerie, Skype ; les nouvelles fusent autour du monde pour quelques centimes d'euros ! Pendant les longues traversées le téléphone satellite est très performant, juste un peu plus cher ! Et puis on trouve des aéroports internationaux partout !

Un conseil donc : quand les conditions sont réunies (ou presque réunies), ne pas tergiverser, ne pas différer, prendre tout ce qui est bon sans laisser passer son tour et partir !

Nous n'avons donc aucun regret rétrospectif , nous avons largué les amarres quand il le fallait ! Aujourd'hui, nous sommes riches de 2 années de voyage. Et, dans la tête, prêts à repartir ! Nous savons que c'est possible, nous l'avons déjà fait !

2. Le choix du bateau

Notre Sharki : un quillard en polyester, le bateau quasi idéal pour deux !

Les qualités :

Un ketch, lourd, confortable facile à régler et équilibrer sous voiles
Un cockpit profond et très protégé
Un accès très facile au carré depuis le cockpit : seulement deux marches
D'origine, des réserves d'eau douce (750litres) et de gazole (330litres) qui garantissent une excellente autonomie
Des dimensions 11,95m/3,60m/1,85m suffisantes pour deux, qui permettent de rentrer partout (pontons étroits, marinas peu profondes) à des prix qui restent raisonnables. En effet, les tarifs tant des amarrages (ports et bouées) que des taxes à l'entrée dans les états étrangers, augmentent très sensiblement au delà de 12 mètres...nous sommes juste en deçà. Par ailleurs, dans certains ports, aux Açores notamment, mais aussi en Méditerranée, les pannes sont très étroites ...impossible d'y caser deux bateaux modernes...le Sharki avec ses 3,60 m et à l'aide de son propulseur d'étrave se glisse à peu près n'importe où !

Le petit « moins » :

son arrière étroit et donc sa propension à rouler en navigation par vent portant. Mais bon, au milieu de l'océan il y a des grosses vagues, tout le temps, et elles font rouler les esquifs ! A noter que le Sharki ne roule pas du tout au mouillage, en revanche !

Bien sûr, si vous avez de gros moyens vous pouvez viser un bateau plus gros, voire un catamaran. Ce sera plus confortable dans les grandes traversées et la taille ne pose pas de problème dans les magnifiques mouillages des Antilles...mais il faut prévoir un budget d'acquisition puis d'entretien et d'amarrage nettement plus élevé et peut-être renoncer à pénétrer dans certaines passes, à accéder à de petites criques ou de petits ports pour cause de tirant d'eau ou de grande largeur pour les multicoques...

Par ailleurs, s'agissant des quillards monocoques, les débats sur les forums que nous fréquentons présentent l'alternative suivante, très simple. Le choix s'effectue entre :

un bateau moderne, léger, à l'arrière très large, qui surfe au vent arrière mais tape très fort par vent debout, rapide et fatigant, plutôt un sprinter !
un bateau plus lourd, qui passe confortablement les vagues au près mais...roule par mer formée de l'arrière, moins rapide mais régulier, un coureur de fond !

Notre expérience nous permet quelques comparaisons :

Nous avons navigué de conserve entre Canet-en-Roussillon et les Canaries avec un Sun Legende doté d'un équipage comparable au nôtre (le skipper et son équipière). Ils étaient régulièrement 10% plus rapides que nous et entre 50% à 60% plus fatigués à l'arrivée !
Nous avons côtoyé aux Açores un Jboat de 13 mètres. Ils étaient 3 à bord. Au moindre petit souffle le J est tout de suite à 8 nœuds. Ils auraient dû traverser comme des bombes en 10 jours depuis Saint-Martin. Ils ont mis plus de temps que nous car dans la tabasse et en équipage réduit, GV très arrisée et sous Solent, la performance fléchit beaucoup et en plus ils avaient tout mouillé ! Notre Sharki sur ce trajet a été régulier, brave bête endurante, stable autour de 6 nœuds...Résultat : une traversée Saint-Martin Les Açores en 15 jours et 14h30 (voir les billets correspondants) sans se mouiller, sans avarie.

A vous de choisir !

Un conseil toutefois, si votre programme est méditerranéen, vous aurez du mal à caser un bateau de plus de 12 mètres dans nombre de ports traditionnels !

Pour nous, donc, pas de regret non plus sur le choix du bateau d'autant que le prochain voyage sera sans doute la Méditerranée orientale. Pour une nouvelle traversée de l'Atlantique et, pourquoi pas, une incursion du côté du Pacifique...on verra ! Pour tout vous avouer, je rêve un peu du Super Maramu !

Enfin, une dernière anecdote et petite analyse sociologique sur les propriétaires de Amel, car c'est bien ce que nous sommes. En voyage au long cours, les Amel sont nombreux, sous pavillon français, bien sûr, mais aussi et surtout sous pavillons américain ou canadien. Entre eux les propriétaires de Amel se saluent et se portent éventuellement assistance.
En revanche avec les autres bateaux les échanges peuvent être de nature très différentes :

Pour les bateaux français on note une méfiance générale vis à vis des équipages Amel, considérés comme de vieux bourges pas sympa !!! Ils sont tout étonnés de découvrir que vous pouvez être, certes, plus très jeunes, mais pas snobs du tout et plutôt accueillants !
Pour les bateaux nord américains, Amel (même le plus petit d'entre eux comme le Sharki) est une référence : échanges, questions voire invitations garantis. Nous l'avons découvert lorsque nous sommes arrivés aux Canaries en novembre 2010. Les équipages des bateaux mouillés à Graciosa avaient l'habitude de se retrouver à la plage autour d'un verre en fin d'après-midi. Nous fûmes alors présentés à tous comme « The Amel » par les leaders du groupes, des américains qui possédaient un bateau autrement plus grand et plus luxueux que le notre. Interrogés sur leur connaissance du chantier ils nous ont répondu: « la France c'est Champagne, Tour Eiffel et Amel ! » No comment !

3. La préparation du bateau, les équipements

Quand nous avons acheté le bateau il était sain, bien entretenu, mais il avait 20 ans (il est de 1989). Nous avons tenté de tout vérifier mais...

31 . Le gréement, les voiles

D'emblée nous avons changé le gréement dormant et les voiles principales, Génois, Grand Voile et Artimon. Le choix de l'Hydranet pour les trois voiles et des lattes verticales pour la Grand Voile à enrouleur s'est avéré excellent. C'est plus cher mais la performance du bateau sous voile est nettement supérieure et nous n'avons aucune déchirure ou déformation à déplorer. L'entretien des voiles à l'issue du voyage portera sur les bandes anti UV et les goussets des lattes verticales, le reste n'a pas bougé ! Nous n'avions pas lésiné sur la voile d'artimon et nous avons bien fait. Sur le Sharki, cette voile est sollicitée très souvent. En effet, du bon plein au grand largue, lorsque les alizés sont puissants, la GV est roulée et le bateau trace, équilibré, sous génois plus ou moins roulé et artimon.

Notre spi « Easy Rider » n'est pas très facile d'utilisation et du coup nous ne l'avons que très peu envoyé : quand nous repartirons, surtout dans les petits temps de la Méditerranée l'été, nous penserons très fort au Gennaker.
Enfin, notre prochain investissement se fera dans une trinquette. Le petit triangle plat pour mieux remonter dans le gros temps, pour être tranquilles la nuit... nous a manqué. Aujourd'hui nous affirmons que pour le grand voyage la trinquette est une voile indispensable. L'éternelle question porte sur le fait de savoir si elle doit être à poste sur enrouleur ou sur étai largable.

Le conseil de Doug Le : les meilleures voiles possibles et une trinquette si elle n'est pas prévue d'origine sur le bateau.

32. Le moteur

Notre Perkins Prima d'origine n'avait pas beaucoup d'heures de vol et avait été entretenu régulièrement (factures à l'appui) . Nous nous sommes servi du bateau deux années avant de partir et Jean-Claude avait effectué l'entretien de routine habituel : vidanges du moteur et de l'inverseur, changement des filtres à huile, à gazole, du pré-filtre, vérification et changement de la turbine de pompe à eau et aussi changement du waterlock, entretien du presse étoupe mais pas de dépose du moteur pour une vérification et un entretien complet à l'atelier.
On aurait dû...
En effet, la fuite au joint de culasse qui nous a valu trois semaines de zone technique à Pointe à Pitre plus quelques conséquences désagréables ensuite était due à la rupture d'une vis de culasse cassée au serrage il y a fort longtemps. Une révision complète du moteur à l'atelier aurait évidement prévenu cette panne et toutes ses conséquences.
En effet, si le changement du joint de culasse a été correctement effectué en Guadeloupe, en revanche, à la suite de l'intervention le moteur était complètement désaligné (les mécanos sont incapables de travailler sur un accouplement souple type Amel) et la pompe à eau (qui doit être recalée avec un outil spécial sur le Prima) a grillé au bout de quelques heures, ce qui a engendré quelques soucis, angoisses et beaucoup d'interventions du capitaine sous le capot moteur !
Mais du coup nous avons laissé notre bateau à Saint-Martin pour la saison cyclonique 2011 où nous avons fait installer un moteur Yanmar tout neuf (le meilleur du marché : avis unanimes) et, au lieu de faire la boucle atlantique en une année nous l'avons faite en deux ans, profitant de ce fait d'un deuxième hiver aux Antilles.

Là encore on peut avoir le choix : faire reconditionner sérieusement son vieux moteur avant de partir ou le faire « tenir » jusqu'à Saint-Martin où il est avantageux d'en acquérir un tout neuf. En terme de budget les deux solutions se tiennent. La pire étant celle que nous n'avons pas choisie et subie : tomber en panne, faire réparer puis, de guerre lasse, faire changer le moteur !

33. Les instruments de navigation et de communication

S'agissant du pilote automatique, nous disposons d'un double circuit électronique (deux intelligences et deux boîtiers de commande) : un en fonctionnement, l'autre prêt à prendre le relais en cas de défaillance. Nous sommes partis avec un moteur neuf de rechange. Le remplacement du moteur du pilote a eu lieu au bout de deux mois à l'arrivée aux Canaries. Le vieux moteur, après nettoyage et entretien, redevenu pimpant et opérationnel, a trouvé sa place avec les pièces de rechange.
Il faut au moins ça, car barrer le Sharki à la main, en équipage réduit de surcroît ...mieux vaut éviter !
Il nous a juste manqué la possibilité de le faire fonctionner en « mode vent »...problème d'interfaçage entre l'anémomètre B&G et le pilote Raymarine que le capitaine réglera pour le prochain voyage.

Pour les instruments, anémomètre, speedo, sondeur, Doug Le est équipé d'origine d'une centrale B&G. C'est une merveille. Chez B&G, même 20 ans après on trouve au SAV toutes les pièces utiles à l'entretien (petits roulements ...etc) et si les pièces des modèles anciens n'existent plus les nouvelles pièces sont compatibles ! Ah, parlez-moi du très haut de gamme !
Nous avons donc gardé et entretenu précieusement notre vieille centrale Hydra 330.

Nous avions également dès le départ :

un GPS de cockpit,
un ordinateur doté des cartes marines du monde entier, d'une souris GPS et équipé du logiciel libre de droit Open CPN. Il est interfacé avec notre dispositif AIS,
une VHF avec récepteur AIS, dispositif que nous avons complété pour la traversée retour par un émetteur AIS afin « d'être vu ». Il faut savoir qu'au large les gros bateaux ne veillent plus que leur écran où s'affichent les cibles AIS des autres bateaux.
Un radar dont nous ne nous sommes quasiment jamais servi sauf pour faire joujou.

Enfin, nous avions acquis, d'occasion, un Iridium, avec son kit data. Il s'est révélé, absolument fiable et nous a permis outre de téléphoner, d'envoyer et recevoir des requêtes météo quotidiennes pendant les longues traversées ou en l'absence de réseau internet à proximité des côtes.

Bien sûr nos illustres prédécesseurs ont navigué sans AIS, sans téléphone satellite, sans GPS et sans traceur, tous équipements demandeurs d'énergie... Pour autant, nous n'en débarquerions aucun ! Sans doute choisirions-nous un ordinateur moins gourmand. Même si le Durabook (un ordinateur « durci ») a fonctionné pendant deux ans sans jamais « planter » une seule fois ! Retrouverons-nous pareille fiabilité ? A suivre...

34. Le confort et l'énergie à bord

Notre bateau était équipé, d'origine, d'un propulseur d'étrave. C'est un système plongeant donc un point à surveiller en terme de voie d'eau potentielle et c'est aussi un moteur électrique de plus à entretenir mais c'est un tel confort pour manœuvrer ! Le capitaine le trouve aujourd'hui tout à fait indispensable, l'équipière confirme. Les arrivées au ponton, à deux, se sont généralement effectuées comme à la parade, dans le silence, avec une belle efficacité !

Nous avons également une climatisation à refroidissement par eau. Elle ne fonctionne que sur le 220 volts, donc au port. Comme nous ne sommes pas des adeptes de la marina nous ne l'avons que très peu utilisée. Son seul intérêt : éloigner les moustiques, ce qui n'a pas été négligeable lors de notre séjour prolongé dans la zone technique de Pointe-à-Pitre. Toutefois, la question de son absolue nécessité se pose car elle occupe tout un coffre très bien placé dans le carré.

Pour le système de réfrigération nous avons débarqué les deux systèmes en place (une glacière réfrigérée par un compresseur 12 volts à refroidissement par air d'une part et un Frigoboat mixte à refroidissement par compresseur attelé sur le moteur ou par un compresseur 220 volts d'autre part). En navigation au long cours et mouillages prolongés les deux systèmes étaient de très gros consommateurs d'énergie, aggravé pour le Frigoboat par des problèmes de conservation des aliments (grosses variations de température à l'intérieur du frigo!). Ils nous obligeaient à faire tourner le moteur deux heures par jour !!!
Jean-Claude a remplacé tout ça par un frigo 12 volts, à refroidissement par eau (il a détaillé son système dans un article sur le forum Amel). Il a juste pris la précaution de choisir un compresseur puissant car nous allions naviguer en eaux chaudes.
Le frigo a fonctionné 24h/24h, il est toujours resté stable entre 4° et 6°C, pour une consommation de 25 AH par 24 heures.
Pour améliorer encore les possibilités de conservation des produits frais nous réfléchissons à l'installation d'un conservateur de fruits et légumes (autour de 12°)...à la place de la clim, peut-être...

Pour l'éclairage, feux de navigation, feux de mouillage, cockpit et intérieur du bateau (le carré et toutes les cabines) nous avons tout équipé en LED. Aujourd'hui, éclairage très efficace, consommation quasi négligeable et prix raisonnables : il faut le faire ! Du coup aucune contrainte ou restriction pour lire ou bricoler le soir...or, aux Antilles, les nuits sont longues !

Comment faire pour alimenter tout ça ?

Quand nous sommes partis, le moteur lui-même était équipé de deux alternateurs d'ancienne génération : deux circuits séparés un pour la batterie moteur, un pour les batteries de service Notre parc de batteries de service était au format d'origine de 2x110 AH standard. Nous disposions également d'un alternateur d'arbre qui débitait lorsque la vitesse du bateau sous voiles était supérieure à 5 nœuds et de trois panneaux solaires.
Nous avions testé l'ensemble en Méditerranée l'été : satisfaisant et suffisant tant en navigation qu'au mouillage !

Nous nous sommes contentés de cet équipement lors de la première année au prix de quelques heures de moteur lorsque le soleil tropical s'était par trop caché derrière les grains !
En effet, il faut noter deux éléments :

Au mouillage, le taux d'ensoleillement aux Antilles est nettement inférieur à celui de la Méditerranée l'été, les nuits sont longues et les passages nuageux fréquents. En revanche le vent est permanent et régulier, supérieur à 10 nœuds !
En navigation, nous n'avions jamais expérimenté le long cours : 24h à 48h de navigation en Méditerranée où l'on a toutes les chances d'avoir des vents nuls la nuit et 3 semaines de vents portants...ça ne se compare pas, tout simplement !

Bien sûr, mieux vaut tester en Méditerranée que pas du tout mais pour l'Atlantique et les tropiques quelques ajustements techniques sont utiles.

Nous les avons réalisés à Saint-Martin lors de notre reprise en main du bateau en novembre 2011.
J'ai détaillé ces aspects dans le billet de l'époque je rappelle brièvement :

le moteur a été remonté sans son alternateur d'arbre (hélas!)
nous avons rajouté une éolienne (complément idéal aux panneaux solaires !)
le parc de batteries de service a été renouvelé et augmenté : 550AH de batteries Trojan (celles utilisées pour les voiturettes de golf) conçues pour travailler longtemps et supporter une décharge importante
la régulation a été confiée à un AtoB, « alternateur to battery », c'est un régulateur « intelligent », dit également « à 4 étages » qui augmente notablement la quantité d'énergie fournie réellement aux batteries par l'alternateur tout en servant de coupleur automatique.

Voilà l'équipement dont nous disposons aujourd'hui : il donne satisfaction tant pour une traversée de l'Atlantique que pour un périple en Méditerranée. Cela ne dispense pas de surveiller attentivement sa consommation ! Une consommation inhabituellement élevée peut être annonciatrice d'une anomalie, du dysfonctionnement d'un appareil voire du circuit lui-même... en atmosphère saline, il faut toujours se méfier d'un éventuel court-circuit et du feu électrique qui peut s'ensuivre.
Dernière précision, pour que l'éolienne débite, elle a besoin d'un vent apparent supérieur à 10 nœuds. En navigation, les vents portants sont super pour avancer, pas toujours pour faire débiter l'éolienne ! Faites le calcul, 15 nœuds de vent réel pour 6 nœuds de vitesse moyenne et voilà que le vent apparent n'est plus que de 9 nœuds...

Je ne sais donc pas si mon capitaine remontera son alternateur d'arbre qu'il a précieusement récupéré au cas où...

35. Les autres équipements

Pour entretenir, réparer :

des outils, de toute sorte et pour tout faire,
des produits, graisse, nettoyant contact, téflon, silicone, colle, sikaflex...
du petit matériel électrique et électronique,
de la visserie...
des manilles, mousquetons...
des colliers
….

Pour la santé : une pharmacie bien achalandée : tous les anti : douleurs, biotiques, spasmodiques, diarrhéiques, inflammatoires, histaminiques, des corticoïdes, du désinfectant, des pansements... Même si nous souhaitons ramener, comme cette fois, la boite intacte.

Pour la lecture :

au départ, beaucoup de livres (une centaine) et une liseuse
à l'arrivée, presque plus de livres (j'ai dû en débarquer une vingtaine seulement, les autres avaient été échangés et donnés pendant le voyage ) et DEUX liseuses : une centaine de grammes pour des milliers de livres chacun !

Pour le reste : Toujours prévoir veste de quart, salopette, bottes et vêtements chauds. Ensuite c'est chacun son style de maillots de bain et de paréos !

36. L'avitaillement

Sur Doug Le on ne doit pas manquer ! Et en plus il faut que ce soit bon ! Alors nous avions embarqué de nombreuses conserves et confitures « maison » et puis un nombre respectable de bouteilles. Mais aussi, pâtes, riz, couscous, farine, sucre, café, thé... J'ai tout stocké dans des récipients, bidons ou boîtes étanches à l'abri des éventuels charançons et autres cafards qui malheureusement abondent dans les îles enchanteresses !

Pour les conserves maison : préférer les boîtes à sertir plutôt que les bocaux.

Pour conserver du frais, de la viande notamment : faites mettre sous-vide. Trois semaines au frigo sans difficulté et sans risque sanitaire.

Pour les fruits et légumes il faut compter à l'unité (2 fruits par jour et par personne =) et consommer malin...du plus mûr et plus fragile au...qui tient bien le choc et mûrira plus tard.

Et puis, il faut compter avec le plaisir de la pêche ! Le capitaine rajoutera-t-il quelques détails ?

4. L'organisation à terre

En ce qui concerne les relations aux personnes, les parents âgés notamment, nous avions prévu une communication régulière (blog, téléphone) et des retours en avions (tous les 6 mois). C'était bien pour nous. Mais là, pas de conseil, chacun réagit et s'organise en fonction de sa situation particulière.

En ce qui concerne les biens matériels, c'est dans ce secteur que nous avons une grande marge de progrès !
Nous avions laissé deux maisons à terre et conservé tous les frais qui vont avec : c'était au moins une de trop !
Nous aurions vraiment dû anticiper pour pouvoir vendre l'une et louer l'autre !
En revanche, le passage régulier d'un ami dans notre résidence principale nous a mis à l'abri de tout tracas : courrier, factures, tuiles envolées …

Pour le prochain départ la réflexion est sérieusement engagée.

5. L'équipage

Un couple et c'est tout !
C'était un vrai choix et c'était le bon !

Qu'aurions-nous fait d'un équipier supplémentaire pour les traversées ? Nous nous le sommes demandé...
Nous ne sommes donc pas experts en choix d'équipiers !

Pour vous les filles, qui voudriez bien vous faire mener en bateau : choisissez bien votre capitaine ! Il doit savoir tout faire : naviguer (bien sûr) mais aussi entretenir,réparer, installer. Il faut qu'il s'y connaisse en mécanique, électricité, électronique... Le mien sait faire tout cela et en plus... il cuisine ! J'ai beaucoup de chance !
Mieux encore, il reste calme en toute circonstance et très attentif à l'état de l'équipière...
En contre-partie l'équipière reste d'humeur égale, souriante, participante, coopérative, quels que soient les événements... Sur Doug Le elle assure en outre l'essentiel de la communication avec l'extérieur. C'est elle qui sait dire bonjour et parler anglais !

Savez-vous que les longues traversées à deux, en couple, ne sont pas si fréquentes ? Il n'est pas rare que le bateau traverse sans l'épouse ou la compagne. Elle rejoint alors le bord en avion ! L'atlantique devient une affaire d'hommes, de copains, ou bien de bourse des équipiers.

En revanche, pour un départ à deux, un chek up santé complet s'impose . Attention à ne surtout pas négliger les dents.

6. Le voyage

C'était une boucle atlantique.

Je vous l'ai racontée par le menu au jour le jour, vous pouvez y revenir à loisir.

Nous avons tout aimé : la Méditerranée en automne, l'arrivée sur Gibraltar, le franchissement du détroit et l'entrée dans le grand océan, l'archipel des Canaries, les petites Antilles depuis le sud de la Grenade jusqu'aux Îles Vierges Britanniques, l'archipel des Açores, la côte portugaise, l'Andalousie et les longues traversées, les cieux, les paysages, les rencontres, les climats chauds et l'eau à 27°.

J'ai adoré la vie à bord dans la longue durée, le privilège de la liberté dû à l'absence de contraintes temporelles. Seules nos envies et la météo nous ont guidés dans nos décisions et nos pérégrinations...et deux ou trois fois, quand même, un rendez-vous précis pris avec des amis !

Nous avons découvert avec étonnement la beauté des Canaries dont nous avions une image fausse et surfaite et la somptuosité des Açores dont nous n'avions aucune idée préalable. Je recommande à nouveau, Flores, cette toute petite île, la plus Nord Ouest de l'archipel des Açores. C'est une perle. Çà vaut le détour et l'arrêt prolongé !

Aux Antilles, nous avons adoré les côtes au vent, celles de la Martinique et de la Grenade, les mouillages derrière les barrières de corail dans les North Sound à Antigua ou à Virgin Gorda, les plages immenses de Barbuda, les dizaines de mouillages des Îles Vierges. Nous nous sommes arrêtés partout avec bonheur !
Je vous signale à nouveau le billet que Jean-Claude a rédigé sur le « recalibrage » des cartes pour pouvoir s'aventurer dans les endroits mal pavés : c'est un gros boulot de préparation mais quel privilège d'entrer assez facilement dans ces lieux magiques !

Si nous devions faire mieux encore avec, aujourd'hui, l'expérience de l'atlantique :

pour la traversée aller, nous irions chercher les alizés jusqu'au Cap Vert où nous ferions une longue escale
nous ferions également une meilleure lecture des prévisions météo notamment en ce qui concerne la houle. En effet, en bon méditerranéens nous ne savions pas vraiment ce que c'est que la houle. La mer du vent oui, nous connaissions bien, elle est parfois très méchante, les brutales renverses de vent aussi. Mais la houle énorme, venue de plusieurs milliers de kilomètres croisée des vagues générées par le vent...cela n'existe pas en méditerranée, les distances sont trop courtes ! Et c'est exactement ce que nous avons encaissé pendant quinze jours à l'aller : des alizés puissants à partir de la latitude du Cap Vert et une mer « forte à très forte par houle croisée de Nord Ouest » comme nous l'annonçait tous les jours RFI (qui a cessé d'émettre son bulletin météo depuis le 1er janvier 2011). Aujourd'hui, nous laisserions passer les dépressions de l'Atlantique Nord pour gagner en confort.

D'ailleurs le capitaine a déjà engrangé cette expérience : la traversée retour a été gérée de manière optimale (voir le billet intitulé Les choix stratégiques du capitaine).

7. L'argent

Ce n'est pas très romantique de parler argent et je n'ai pas fait de comptabilité analytique précise. Peut-être le capitaine la fera-t-il et je vous la posterai à ce moment-là.

Bien sûr il faut un budget d'investissement de départ (le bateau, sa préparation) et d'entretien (pour nous le moteur, l'éolienne, le parc de batteries, l'AtoB, l'émetteur AIS et autre petit matériel) : c'est un gros morceau.

Bien sûr il faut un budget « marinas » et taxes d'immigration : celui là reste modeste pour un moins de 12 mètres.

Bien sûr il faut un budget « vie de tous les jours » à bord : modeste, très modeste. En tout cas bien moins qu'à la maison.

Bien sûr il faut un budget visites, locations de véhicule, petits restos, petits plaisirs : extensible, de tout petit à …

Pour nous il y a eu un aller-retour en avion depuis les Canaries et trois aller-retour depuis les Antilles.

Et puis il faut également compter avec tout ce qu'on continue (ou pas si on est avisé!) de payer à terre, taxes, impôts... Pour nous c'était le plus gros budget !

Dans notre cas il fallait également intégrer le fait que je m'étais mise en disponibilité (pas tout à fait l'âge de la retraite !) et donc me suis retrouvée sans salaire pendant deux ans.
Nous avions fait les comptes et anticipé financièrement mais il a fallu gérer une légère et passagère perturbation psychologique de la femme moderne financièrement autonome, devenue « entretenue »...tout d'un coup.

8. Et maintenant ?

Je reprends le boulot pour un an avant d'avoir le droit de partir à la retraite...
C'est un peu difficile mais cela ne durera pas très longtemps !
Je le fais avec le recul donné par deux fois la largeur de l'océan atlantique ! J'observe mes congénères avec amusement, j'accomplis quelques apprentissages professionnels tardifs et remplis la caisse de bord !

Du coup le capitaine va pouvoir prendre le temps de redonner un petit coup de jeune au bateau !

Alors, les prochains billets seront plutôt techniques et, qui sait, rédigés par le capitaine qui vous racontera les nouveaux vaigrages, la pose de la trinquette, l'entretien du moteur électrique et des engrenages du foc à enrouleur...et des tas d'autres petites améliorations dont je n'ai pas encore la moindre idée à ce jour !

Et puis, comme j'ai du mal à vous quitter, je vous concocterai peut-être un deuxième billet littéraire sur mes lectures de la seconde année, car j'ai fidèlement tenu mon journal de lectrice depuis le 15 septembre 2011 !

Et puis, et puis...nous repartirons ! Ça me manque déjà !

Je ne peux pas achever ce billet sans dire un grand merci à toutes celles et tous ceux qui nous ont fidèlement accompagnés, encouragés par leur remarques, leurs messages et leurs commentaires...eux aussi vont me manquer.